Essai de la nouvelle GSXR 1000 K9 : refonte totale

La sportive a retrouvé des dimensions contenues, un train avant vif et un moteur plus facile : de l'efficacité à l'état pur !

Depuis 2001, la GSXR1000 n'a pas cessé d'évoluer. Mais pour ce nouvel opus, la firme japonaise est repartie d'une page blanche. Résultat : la sportive a retrouvé des dimensions contenues, un train avant extrêmement vif et enfin un moteur très puissant qui se révèle plus facile à exploiter. De l'efficacité à l'état pur !

En effet, cette GSXR1000 K9 est une toute nouvelle machine. Suzuki a donc repensé la totalité des pièces qui composent son Superbike, dans le but de revoir sa maniabilité, son embonpoint et son caractère moteur. Pourtant esthétiquement, elle reste très proche du millésime K7 sur lequel les deux silencieux sont apparus. Sa face avant légèrement plus large se distingue par une nouvelle optique plus fuyante. Les ouvertures d'air forcé «SRAD», auparavant grillagées, ont été recentrées, agrandies et greffées de venturis pour augmenter la pression dans la boîte à air. La coque arrière, quant à elle a été affinée et bénéficie désormais d'un double feu arrière plus agressif. On note également que le réservoir s'est affiné, mais surtout les silencieux désormais en titan (plus légers) prennent une forme plus courbée, améliorant ainsi le CX de la machine. Toujours est il que ce nouveau GEX conserve les grandes lignes de son prédécesseur. La finition est également du même acabit, soit une fabrication soignée, mais toujours sans forcer le souci du détail. Bel agrément de conduite Dès la prise en main, on se réjouit de retrouver la finesse d'entrejambe présente sur le millésime K5. On s'y sent ainsi plus à l'aise, mais surtout plus mobile, un peu comme à bord d'un Supersport 600. La GSXR conserve ses demi-guidons plus relevés que ceux de ses concurrentes, pour une conduite relativement décontractée, idéale sur route. Les platines repose-pieds toujours réglables en trois positions culminent également à une hauteur raisonnable. Bref, la GSXR1000 reste une fois de plus la plus confortable de sa catégorie. Et pour enfoncer le clou, la bulle plus large assure une meilleure protection contre les turbulences. Pour un gain de poids, la commande d'embrayage hydraulique a disparu au profit d'un système traditionnel par câble. La souplesse du levier n'a pas pour autant été durcie. Tous les boutons greffés aux commodos tombent bien sous les doigts. D'ailleurs la GSXR propose désormais un bouton à l'index gauche pour faire commuter les infos au tableau de bord. Un chrono tour par tour est aussi disponible et ce dernier se manipule grâce à un bouton au pouce droit. Le bouton de sélection des modes de cartographie d'allumage (A, B ou C) se retrouve désormais au niveau du pouce gauche. D'ailleurs, la signalisation au tableau de bord des trois modes a été revue avec de plus gros caractères. L'indicateur de rapports engagé a été conservé, puis le «shift light» adopte trois leds en plus pour signaler plus progressivement son déclenchement. Pour le reste, le tableau de bord en offre autant, même si l'emballage a quelque peu changé. Plus vive et plus facile C'est sur le circuit mythique du Castelet dans le Var, que Suzuki France nous a convié à essayer ce nouveau GSXR 1000 dans sa version libre à 185 chevaux. Une situation, certes privilégier, mais idéale pour prendre la mesure des bien faits apportés à cette nouvelle mouture. Une fois en route, on note que la sonorité émanant des deux silencieux est quasi identique à l'ancienne sound("/img/docs/5372/suzuki-gsxr1000-k9.mp3") . Pas de surprise de ce côté, en revanche dès les premiers virages, on note que la GSXR a clairement gagné en vivacité. Un simple mouvement du buste suffit à lui faire changer de cap. Cette maniabilité exacerbée rappelle davantage le comportement du modèle K5 que le dernier K7. Inutile de dire que la Suzuki est à son aise dès que les virages s'enchaînent ou se referment sur eux-mêmes. Autre trait de génie, sa nouvelle fourche BPF qui opte pour un piston interne plus gros (39,6 mm contre 20 mm) assure un excellent guidage du train avant, grâce à une belle onctuosité à l'enfoncement. Même sur les très gros freinages sur l'angle, la moto ne peine pas à tourner et continue sur sa trajectoire initiale. Bref, le train avant de cette nouvelle version est aussi précis qu'un scalpel, ce qui ravira les plus rapides sur circuit ! Le nouveau bras oscillant «banane» améliore également son pouvoir de traction (passage de la puissance au sol). Malgré les 185 chevaux, la GEX est extraordinairement stable sur les relances en sortie de courbe. Certes, les Bridgestone BT016 offrent un grip impeccable, mais la Suzuki distille un comportement vraiment très sain qui attise la conduite sportive. Évidemment le quatre cylindres tracte fort, rendant la direction un peu «légère» sur les changements d'angle en pleine charge. L'amortisseur de direction aurait d'ailleurs mérité un peu plus de fermeté pour limiter davantage ce phénomène. Étrangement, le levier de frein avant paraît un peu mou au premier abord, mais en pratique le freinage s'avère puissant et facilement dosable. A cela s'ajoute une boîte de vitesses ultra précise et un embrayage antidribble qui fluidifient l'inscription en virage. Globalement la nouvelle Suzuki a retrouvé sa forme. On apprécie sa capacité à entrer fort en courbe et à s'en extraire comme une balle ! Plus linéaire, mais toujours aussi pleine La réduction de poids et d'encombrement a également touché la conception du nouveau quatre cylindres. Les carters ont été complètement redessinés (- 60 mm) pour que le bloc puisse se loger dans le cadre affiné. A la demande des écuries Suzuki des divers championnats, l'alésage des cylindres a été légèrement augmenté, tout en diminuant la course des pistons (74,5 X 57,3 contre 73,4 X 59). Les côtes finalement plus «carrées» ont ainsi permis d'augmenter le diamètre des soupapes de 1 mm pour un meilleur remplissage des gaz à haut régime. Quant à l'admission, la Suzuki adopte toujours un système à double papillon actionné directement par le câble des gaz. A noter également que le taux de compression a été lui aussi augmenté de 0,3 . Sur le terrain, la GSXR se montre plus linéaire et surtout moins brutale à mi-régime. Très souple en bas pour un agrément de conduite incontestable, l'accélération devient franchement copieuse dès 5000 tr/mn. Clairement moins «sensationnelle», car plus lissée, elle n'en est pas moins efficace. De plus cette douceur permet à la sportive d'être plus facilement appréhendable. La différence de comportement entre les 3 modes de cartographie d'allumage a également été affinée. Le mode «A» laisse la moto à son plein potentiel. En revanche le mode «B» assoupli considérablement l'accélération jusqu'à mi-gaz, puis maintien la puissance et le couple sur la deuxième moitié d'ouverture de la poignée. Enfin le mode «C», destiné à des conditions météo difficiles, castre la puissance sur toute l'ouverture de la poignée de gaz. Quoi qu'il en soit, le quatre cylindres Suz' distille toujours autant de peps entre 5000 et 14000 tr/mn, ce qui lui vaut d'être l'une des plus «pêchu» de sa catégorie sous la barre des 8000 tr/mn. Bilan Dans l'ensemble, Suzuki a été pertinent lors de la conception de son 1000 sportif. La GSXR gagne en vivacité, grâce à un nouveau train avant terriblement efficace et des dimensions plus raisonnables. Mais la GSXR conserve toujours sa position de conduite agréable, du moins plus civilisée que ses concurrentes. Le quatre cylindre plus compact a quant à lui été lissé pour améliorer le passage de la puissance au sol. Certes, la sensation d'accélération distille moins d'émotion, mais le chrono est plus facilement améliorable. Bref, ce millésime K9 entièrement nouveau enfonce le clou en termes d'efficacité, ce qui se révèle payant à en voir ses bons résultats au Championnat du Monde Superbike. La cerise sur le gâteau réside dans son prix affiché à 14299 €, soit encore une fois moins cher que ses concurrentes. La GSXR 1000 n'a pas fini de truster le podium des ventes de la catégorie !